Comment la nouvelle Model 3 fait mieux en autonomie sans rien changer (ou presque)

Le restylage de la Model 3 porte avant tout sur le confort de conduite et l’insonorisation. Mais sans même changer les batteries et les moteurs, ses deux versions gagnent chacune 4,5 % d’autonomie supplémentaire. Comment ?

Tesla ne fait décidément rien comme les autres, et démontre que le marché automobile a changé ses codes. Plutôt que de renouveler sa gamme tous les quatre ans et proposer un design différent pour prouver de sa fraîcheur, la marque américaine est simplement venue corriger ce qui pouvait être corrigé. Parmi ces éléments, l’habitacle, mais aussi et surtout le confort de conduite, l’insonorisation et… l’efficacité aérodynamique.

Des défauts à corriger, mais aussi des qualités à préserver. Notamment le poids de la berline compacte. La Model 3 fait partie des plus légères du marché, loin devant BYD et au niveau d’une MG4. Sans cela, elle n’aurait pas pu s’écouler à plus de deux millions d’exemplaires et offrir l’une des plus basses consommations. Un point à conserver sur la nouvelle version, sans quoi une meilleure autonomie, sans passer par un changement de batterie, aurait été impossible.

Le surplus d’autonomie de la Model 3 expliqué

Deux versions de la nouvelle Model 3 restylée ont été présentées (pas de déclinaison Performance pour le moment). Leur surplus d’autonomie enregistré en cycle WLTP est de l’ordre de 22 km pour la version Propulsion (la moins chère) et 27 km pour la version Grande Autonomie. Les 4,5 % de croissance de leur autonomie leur permettent ainsi d’atteindre les autonomies suivantes :

• Model 3 Propulsion 2023 en 18 pouces : 554 km
• Model 3 Propulsion 2023 en 19 pouces : 513 km
• Model 3 Grande Autonomie 2023 en 18 pouces : 678 km
• Model 3 Grande Autonomie 2023 en 19 pouces : 629 km

Changement aérodynamique

Pour y arriver, deux grands facteurs. Celui qui a le plus joué est l’évolution aérodynamique. Tesla a surélevé le capot de sa berline compacte en le rendant aussi plus plat, et redessiné son pare-choc avant. Les surfaces sont plus lisses, le dessin plus sportif, et on notera la disparition des phares antibrouillard (rarement soulignée par la presse, mais qui n’est pas qu’un petit détail). Résultat, le Cx (coefficient de pénétration dans l’air) de la Model 3 passe de 0,23 à 0,219.

Une réduction de 5 % qui correspond à un gap bien plus important pour l’autonomie. Selon Tesla, l’efficacité serait améliorée de 8 % grâce à ce point.

La Model S fait toujours mieux, avec un Cx de 0,208 depuis son restylage en 2021. Auparavant, le Cx de la grande berline était lui aussi mesuré à 0,23. Les modifications qu’apportait la version restylée étaient sensiblement proches de celle de la nouvelle Model 3 aujourd’hui. Ne restera qu’à faire mieux que la Mercedes EQS, qui prône en première place du classement toute marque confondue (or concept car), avec un Cx de 0,20.

Changement pneumatique

La deuxième explication tient dans les évolutions pneumatiques. Pour améliorer son rayon d’action avec une charge, la nouvelle Tesla Model 3 restylée s’équipe de pneus plus sobres. Et Tesla est allé chercher ce qu’il se fait de mieux aujourd’hui pour les voitures électriques. Pour les jantes 18 pouces (les plus efficientes), il s’agit de Michelin e.Primacy. Pour les jantes 19 pouces, il s’agit de Hankook iOn EVO.

Quand Michelin présentait le e-Primacy en 2020, il déclarait alors que son pneu allait permettre aux modèles électriques de réduire leurs consommations de l’ordre de 7 %. La raison ? Sa résistance aux frottements réduite de 27 % comparé à la concurrence, annonçait alors le fabricant français. Même chose pour Hankook, qui s’appuyait sur des mesures de l’organisme de test allemand TÜV SÜD pour indiquer une réduction de la résistance de roulement de l’ordre de 26 %.

Efficience et prix : la Model 3 reste en tête

Au final, il n’y a qu’à regarder le niveau de consommation renseigné par la marque et selon le cycle WLTP pour se rendre compte qu’il n’a pas été besoin d’augmenter la taille des batteries. La consommation des deux versions de la nouvelle Model 3 est comprise entre 10,4 et 11,1 kWh/100 km. En cycle WLTP, ce sera un peu plus, aux alentours de 12 kWh/100 km, mais ces mesures ne prennent pas seulement en compte la capacité utile de la batterie. Cela fausse le calcul.

Avec une telle efficience, et des vitesses de recharge de 170 et 250 kW selon les versions, Tesla propose une Model 3 à jour et encore dans les clous face à la concurrence. Et en ces temps économiquement difficiles, la marque sait aussi que tout se jouera de toute façon sur les prix. Le restylage de la Model 3 ne lui a rehaussé sa note que de 1000 euros. Les concurrents européens sont dans le rétroviseur, et les concurrents chinois sont bien embêtés.